El Camino del Inca y la Patria Grande
A pesar de los cinco siglos transcurridos, hay políticas de fondo que siguen siendo imprescindibles para la existencia y desarrollo de nuestra Patria Grande. Aquí el autor pone en valor una de las carreteras incaicas más famosas del mundo, que además resulta un antecedente importante en el camino de nuestra integración e identidad común.
Por Elio Noé Salcedo*
Aparte de ser una de las grandes maravillas del mundo, el Camino del Inca es la primera gran obra pública continental de envergadura, que fuera construida con una visión política y/o geopolítica estratégica por el Estado incaico. En efecto, el Qhapaq Ñan o Camino del Inca unió todo el gran imperio de los Incas o Tahuantinsuyu.
Esa impresionante red de caminos que articulaba los actuales territorios de Colombia, Ecuador, Brasil, Perú, Bolivia, Chile y la Argentina (Norte y Cuyo), habría tenido una longitud inicial de 60.000 km, de los que 39.000 kilómetros sobreviven al día de hoy (1). Se extendía por la costa y montañas y en algunos casos se ubicaba al borde de la selva tropical (2).
Según un observador español de la época, «el camino en las montañas es algo que vale la pena ver, porque está construido en un terreno muy intrincado. En el Mundo cristiano nosotros no hemos visto caminos tan bonitos. Todos los cruces tienen puentes de piedra o de madera”, lo que habla de la magnitud de la previsión y la técnica alcanzada por los Incas, superior por caso a la europea (3).
En lo que respecta al actual territorio argentino, el Camino del Inca penetraba “por el valle de Humahuaca, Jujuy, y jalonaba su curso por las localidades del Cafayate, Belén y Tinogasta en Salta y Catamarca. Desde Tinogasta, el camino se bifurcaba; uno tramontaba la cordillera por el Paso de San Francisco (Catamarca) para salir a Copiapó (Chile); otro continuaba al suroste a través de La Rioja y San Juan, por Guandacol (La Rioja) y Calingasta (San Juan), con salida a Chile por el Paso del Juncal, al término del Valle de Uspallata, frente a Santiago”, comunicando ambos lados de la Cordillera de los Andes, columna vertebral de Nuestra América. “Algunos relatos en crónicas de los primeros siglos de la colonización española –refiere el historiador Horacio Videla- permiten ubicar dos parajes en un camino o círculo en retaguardia de la ruta del Inca: el Famatina en La Rioja, Gualilán en San Juan” (4). Esa circunstancia parece confirmar, en coincidencia con los derroteros mineros, la sospecha de Rolando H. Braun Wilke, de que la búsqueda de yacimientos mineros fue una de las causas de penetración de aquellos poderosos conquistadores (5).
Entre otras utilidades que este camino tenía para el Estado incaico -aun considerando las particularidades y dificultades del terreno (6)-, se puede mencionar las siguientes: movilizar rápidamente su ejército; distribuir a lo largo de su recorrido “casas de descanso” o tambos utilizados por los viajantes, en un caso, y por los “mensajeros incas” o chasquis (7), en otro, además de proveer de “abundante suministro de telas utilizadas para proteger las delicadas patas de las llamas” o vicuñas en los caminos de piedra; servir de vía de circulación a ese único medio de transporte por aquellas épocas: las llamas y vicuñas, animales adaptados a los estrechos caminos montañosos y a las pendientes, que permitían el transporte de mercancías y cargas a través de largas y dificultosas distancias y de elevadas alturas (13.000 pies) (8).
Otra función que cumplían los caminos incas era servir de medio de movilización de grandes masas de personas por sus territorios o territorios conquistados, con el fin de desarrollar sus políticas de repoblación (mitimaes) y dominio efectivo (mita y yanaconazgo) (9).
Además, el Camino Inca era una “ruta de peregrinación a Machu Picchu” utilizada por los emperadores quichuas en el siglo XV, con templos, santuarios y tumbas marcados como wacas o lugares sagrados (símbolo de la perennidad del Inca más allá de su muerte). Hoy, el Camino del Inca a Machu Picchu resulta para el turista “una de las mejores caminatas del mundo” (10).
Es posible también, como señalan algunos autores contemporáneos, que los caminos incas facilitaran luego el proceso de invasión española, pudiendo así llegar a todos los rincones del imperio con iguales, parecidos o disímiles propósitos que los incas (11).
De tal manera, esta red de caminos integrados (como nuestra Ruta 40) es considerada una de las mejores obras de ingeniería que existen, que en el caso del camino inca fue “hecha completamente a mano, sin saber de la existencia de la rueda o el hierro”, y que convirtió a “una pequeña casta familiar, en el imperio más grande del hemisferio occidental” (12).
Los nuevos caminos de la integración
A casi 500 años de la construcción del Camino del Inca, se hace necesario pensar en los nuevos caminos de integración, defensa y desarrollo de la Patria Grande, antes de que sea nuevamente tarde.
Entre esas realizaciones a nivel estratégico y geopolítico deberemos atender al diseño y construcción de una red vial, ferroviaria, fluvial, marítima y aérea que contemple la integración no solo longitudinal sino transversal y horizontal -de océano a océano- de la Patria Grande. Ese fue el sentido de la propuesta del presidente Evo a la ex presidenta Dilma, que contempla construir el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (FBC), que pasará por Bolivia y que se completará con el Ferrocarril Transcontinental que Brasil acordó desarrollar con Perú en tiempos de Lula Da Silva. La recuperación del mar por parte de Bolivia deberá complementar esas iniciativas. Lo mismo deberá pasar con las hidrovías, que conforman el sistema sanguíneo de Nuestra América (13).
Hoy sabemos de la proyección y construcción del Canal Bioceánico que unirá el Atlántico con el Pacífico a través de territorio nicaragüense, a lo que se opone, como no podía ser de otro modo, Estados Unidos; porque esa ha sido su política desde su aparición como nuevo imperialismo hasta hoy, después de Gran Bretaña: dividirnos y obstruir nuestro desarrollo interno.
Junto con la recuperación del Canal de Panamá, para ponerlo al servicio de los latinoamericanos y no de las empresas transnacionales norteamericanas y extranjeras, deberemos construir un Estado meganacional, que contemple y represente los intereses y necesidades propias y comunes de América Latina. Hasta Sarmiento, tan defensor de la civilización anglosajona, reconocerá que “la riqueza de las naciones, y por consecuencia su poder, provienen de la facilidad de sus comunicaciones interiores” (14).
A ese Estado Latinoamericano de nuestro próximo futuro –equivalente al Estado incaico del pasado que venimos recordando- le corresponderá construir y aprovechar las vías terrestres, ferroviarias, fluviales, marítimas y aéreas de la Patria Grande, en la que las Fuerzas Armadas Latinoamericanas –como los ejércitos del Tahuantinsuyu- tendrán una estratégica misión en su diseño, creación, defensa y control, no para dominar a nadie sino para poder vivir dignamente con lo nuestro -que es mucho y muy codiciado-, como lo han podido hacer a partir de sus respectivas revoluciones nacionales (Revolución Francesa, Revolución Industrial, Guerra de Secesión, Unificación Alemana e Italiana, Revolución Rusa, etc.) los países más desarrollados del mundo.
* Diplomado en Historia Argentina y Latinoamericana.
Notas
(1) https://www.boletomachupicchu.com/camino-inca-machu-picchu/
(2) http://www.incatrail-peru.com/inka-trail/spanish/history-of-the-qhapaq-nan.php
(3) Hernando Pizarro, uno de los primeros conquistadores en llegar al Cuzco.
(4) Videla H (1972). Historia de San Juan. Tomo I. Academia del Plata, San Juan (UCC).
(5) Braun Wilke R.H. (Marzo 2014). Los Incas en Cuyo. Revista Todo es Historia Nº 560.
(6) Los caminos variaban en calidad y tamaño, ellos podían ser de 6 a 8 metros de ancho en la costa, pero en las montañas los caminos eran sólo de un metro de ancho y el camino era audazmente empinado y llegaba hasta la cima de las montañas andinas. Los camélidos son mejores trepadores que el caballo y son buenos subiendo escalinatas. Los Incas podían evitar por consiguiente el largo ’zig-zag’: técnica que usaban los europeos en sus fangosas e intransitables carreteras (plagadas de bandidos e inseguridades) para poder subir una cuesta montañosa. En cambio, los Incas simplemente usaban los escalones empinados para ganarle a la altura. Así reducían el camino a un cuarto de la longitud europea.
(7) El explorador Víctor Von Hagen asevera: “Un mensaje enviado con el corredor oficial (Chasqui) de Quito a Cusco podría cubrir una ruta de 1.230 millas (km) en cinco días. De Cusco, el mismo mensaje podría enviarse al punto más lejano del Lago Titicaca en tres días…. Y en su palacio en Cusco, el Inca podía cenar pescado fresco traído desde la Costa, a una distancia de 200 millas encima de los Andes más altos, sólo en dos días“.
(8) Hugh Thompson. “The White Rock”.
(9) Los mitimaes (desplazamiento de población) eran grupos de familias separadas de sus comunidades por el Imperio inca y trasladadas de pueblos leales a conquistados (o viceversa), para cumplir funciones económicas, sociales, culturales, políticas y militares. Estas erradicaciones servían para debilitar el peso de una población nativa en sus ancestrales territorios. Ninguna otra política afectó tanto la demografía y conjuntos étnicos andinos como ésta de los mitimaes: se llega a afirmar que hasta una cuarta parte de la población del imperio fue desarraigada por esa práctica. La mita suponía la imposición de trabajos forzados a los pueblos conquistados sometidos «de grado», es decir a las poblaciones a los cuales se les daba a «elegir» entre la guerra total o el sometimiento pacífico, a cambio de lo cual, los jefes y caciques con sus familias eran transformados en curacas del Inca (pasaban a formar parte de la nobleza imperial). El yanaconazgo suponía la sujeción de personas (yanaconas) a un noble, para su servicio personal.
(10) http://www.incatrail-peru.com/inka-trail/spanish/history-of-the-qhapaq-nan.php
(11) https://www.boletomachupicchu.com/camino-inca-machu-picchu/
(12) Ídem.
(13) Salcedo E. N. (2016). La séptima ola. Una mirada urgente hacia el futuro (Ensayo).
(14) Sarmiento D. F. (1968). Argirópolis o la Capital de los Estados Confederados del Río de la Plata. Buenos Aires: Editorial Universitaria de Buenos Aires, Colección Argentina, pág. 50.
Imagen de portada: Puente del Inca, departamento Las Heras, provincia de Mendoza. Fuente. https://mendoza.travel/puente-del-inca/
